Biztos vannak akinek egyszerűen a külseje tetszik meg, vannak akik olvastak/hallotak róla. Biztosan sokan emlékeznek az 1986-89 közötti 4 Dakar Rallye győzelemre és talán van aki még a 1990- 91-es évek Marathon (széria motorok) kategóriában elért győzelmekről is tud.
A legtöbb embernek a belőle áradó világ felfedezés érzése mozgatja meg a fantáziáját, a kaland örök varázsa. Azután ahogy utánnaolvasnak, megismerik a típust szívet melengető érzés fogja el a motorosokat, hogy nincsenek drága típushibák, nagyon egyszerű a felépítése, robosztus, megbízható, hosszú életű motor. Ráadásul némi hozzáértéssel otthon is könnyű javítani-karbantartani. Keveset fogyaszt, olcsó a fenntartása, két személlyel is könnyű, sőt élvezetes vele motorozni és nem gond ha az épített út véget ér... Sőt az igazi kaland ott kezdődik! Semmiben sem a legjobb, de mindenben jó, aki ilyet vesz az magának veszi, nem mutogatni, nem mások előtt menőzni, egyszerűen csak kellemesen akar motorozni.
Sokan megijednek elsőre a méretétől, főleg a magassága tűnik soknak. Az RD04-esek gyári ülésmagassága 88 cm, a későbbi 07-eseké 86cm. Ebből persze bőven lehet faragni, elég vastag a szivacs, így akár 170 magas embernek is biztonsággal leér a lába róla, míg széria állapotában kb. 175 cm a határ.
Sajnos tudomásul kell venni, hogy a legutolsó példányt 2002 decemberében gyártották, nem könnyű rendesen karbantartott, keveset futott példányt találni, ha találunk ilyet az nem olcsó. Ne ringassuk magunkat olyan álmokban, hogy majd külföldön találunk olcsón jót... nem fog sikerülni, külföldön sem adják olcsón, ( talán Görögország kivétel) csak a sérülteket. A gyári új állapotú, tényleg keveset futott 650-esek ára már 5-6ooo euro, ahogy ilyen állapotú utolsó szériásoké is ennyi.
Minden példány Japánban, Hamamatsuban készült, japán alkatrészekből, japán szakemberek építették, ott nincs hétfői vagy pénteki minőség.
Magyarországon valami mumusként szerepel a túra enduróknál, ha terepeztek egy motorral... sokan külön ki is hangsúlyozzák, hogy terepet soha nem látott.
De mi is a terep? Ha csak egyszer is megyek egy földúton akkor tönkreteszem a motorom? Egy négyszeres Dakar Rallye győztes gép utcai változata elromlik egy kis portól vagy sártól? Minden nagyvárosban vannak földes utcák, egy Africás csak aszfaltos utcában lakhat...? :)
Könnyen lehet, hogy ez a duma általában valami rejtett hibáról akarja elterelni a figyelmet, azt az érzetet keltve, hogy jajde nagyon-nagyon vigyáztak a motorra. Az XRV családot a Dakaros versenymotorból fejlesztették ki és pont a hosszú távú tereptúrákra, az úttalan-utakra, a civilizáción túli világ felfedezésére! Nem véletlen a 2, szériamotor osztályban elért Dakar Rallye győzelem!

Essen szó az előzményekről is... A hosszútávú terep versenyeket, így a Dakar Rallye-t szinte a nagy köbcentis, négyütemű enduroknak találták ki. 1983-tól már a kéthengeresek domináltak az erejükkel. A kategória teremtő BMW GS mellett meg kell említeni a 83-86 között gyártott léghűtéses, kardános Honda XLV-750R típust, aminek műszakilag ugyan semmi köze az Africa Twinhez, de a típus közvetlen elődje. Sajnos nem lett sikeres tipus, egyrészt műszaki problémák miatt, másrészt az emberek nem értették meg mire is jó egy ilyen nagy, nehéz, de enduro jellegű motor.

1986-ban új konstrukciójú motort mutattak be a Párizsi Motor Shown, a Honda 600 Transalp-ot, majd egy évre rá a nagytestvért, az Africa Twin 650-et. Ezek az XLV-nél túrásabb külsővel azonnal sikert arattak, amiben sokat segítettek az ezekben az években szerzett Dakaros győzelmek. Az Africa Twin külsejében a gyári versenymotort idézte.

Egyszerű acél váz, hosszú rugóutak, bőséges helykínálat, nagy tank, egyszerűség...és mindenki beleálmodhatta magát akár a versenyekbe, akár egy világvégi túrába.

Minden motorkerékpár lelke a motorja, az eddigre már kiforrott, eredetileg a VT családban bemutatott folyadékhűtésű 52-fokos hengerszögű V2-es blokk került bele. Ennek két érdekessége a 76-fokos hajtókarcsap-eltolás és a dupla gyertyás, hengerenként 3 szelepes hengerfej. Mindkét hengernek saját porlasztója van. A primer hajtás fogaskerekes, a kuplung olajfürdős, a váltó 5 fokozatú. Az első két évjáratban (RD03) még 650-es, majd 90-től 750 cm3 a lökettérfogat. Bár innentől minden motorkód RD04, a folyamatos fejlesztés miatt apróságokban különböznek a blokkok.

A változatok:

RD03: 1988-89-ben modellévben volt gyártásban, 650-es, 50 Le. Egy első féktárcsa, ami burkolat alatt van, a váz fehér, a blokk oldalfedelei bronz színűek. Létezik egy, négyzet alakú lámpával is a dupla kör helyett, ennek a fejidoma is eltérő.
Csak a 03-asokon a lengővillán mindkét oldalon PRO-LINK felirat van és 2 zsirzógomb a csapágyainál. Itt, a tengelynél mindkét oldalon 2 tűgörgős csapágy van. A csomagtartó platni fémcsövekből készült és ezüst színű.
Szinek: Mindkét évben egyforma, csak a Shahta-fehér alapon sötétkék, világoskék és piros mintázattal készült, ez a versenyváltozatot idézi, az alapszin kódja NH138H.

RD04: 1990-91-92 -es modellév, itt volt az első nagy változás. A blokk 750-es és 59 Le. Megjelenik az olajhűtő, a második féktárcsa az első keréken. A váz még ezen is fehér, a blokk oldal fedelei bronz, míg a felnik arany színűek. Változott a kipuffogódob is. Módosultak az idomok és a szélvédő plexi formája. A tanksapka nem süllyesztett, a csomagtartó műanyag. A 1992-es évjáratban megjelenik a Tripmaster, ez egy digitális méterszámláló műszer az órák felett. Ezért a műszerfal órái kisebbek, ez lesz később mindegyiken. A fejidom tartókonzolja is eltér a korábbiaktól, ahogy, csak ebben az egy évben az oldaltámasz sárga visszajelzője a fordulatszámmérőben van. Ezek azért fontos infók, mert sok RD04-es forgalmijában "véletlenül" 92 a gyártási év szerepel, de törésre utalhat ha nem ez az új fajta műszerfal van a Tripmasterrel.
Színek:
1990 fehér alapszin, piros-kék és sötétzöld, ahogy az Africa Twin felirat is zöld (NH138G) míg a másik ugyanilyen csak világosabb a kék és fekete a felirat (NH138H)
91-ben a tavalyi fehér-piros-kék (NH138H) színű mellett készült egy kék-világoszöld (PB182G) alapszin rózsaszín foltokkal és felirattal ezeken kék a nyereg. A harmadik egy piros-fekete alapszínű, fehér-ezüst mintával, arany felirattal, fekete ülésbőrrel.
Csak a 92-es évjáraton a tankon, a fejidom két szélén és a hátsó oldalidomon a minta egy része "márványmintás". Ezzel a módosítással készül a fehér alapon-kék-piros (NH138H) A második sötétkék alapon (PB136I) lila-ezüst-rózsaszín és a fekete alapon ezüst-fehér-piros (NH1A) ezen fekete a nyereg, a másik kettőn kék. A sárvédők az alapszínt hozzák, az elsőn V alakban megjelennek a minta szinei. A lengővillán már csak az abroncsnyomás és a láncfeszesség matricák találhatóak, a bal oldalon. A villa lánc oldalán csak egy tűgörgő van, a külső helyett 2db golyóscsapágy (6002) került beépitésre. A 03 és a 04 eseken az akku mérete 134x89x166 mm.

RD07: 1993-94-95, azaz ez is három évjáratban volt gyártásban,
Ez is 750-es, (pontosan 742) névleg 61 lóerősek. A második és egyben utolsó nagy változást ez a széria hozta: módosult a váz, ami innentől ezüst színű és a hátsó hengerfej mellett vezet a kormánynyak felé, nem felette. Megváltozik a hátsó váznyúlvány is és a lábtartók felfüggesztése is. Az utas lábtartói közvetlenül a vázra vannak szerelve és jóval nagyobb, teljesen új formájú kipufogódob jellemzi. Megváltozik a csomagtartó platni is, amire gyárilag rácsavaroztak egy fekete, kb. 4cm vastag elemet, ez a gyárilag a motorhoz adott patkózár helye, sajnos ezek már eltűntek a motorokról. A legszembetűnőbb változás hogy, a teljes idomzat megváltozott, lágyabb, ívesebb vonalvezetésű lett. A légszűrő az ülés alól a kormány nyakhoz kerül egy műanyag fedél alá, a tank ezt öleli körbe. Az akkumulátor kerül a helyére és megváltozik a mérete, 150x89x145 mm lesz. A visszajelző lámpák helyett egy tartalékállásos a benzincsap, ezután már csak 5 visszajelzőlámpa van. Az új formájú tank némileg kisebb és a tanksapka süllyesztett. Hátsó felni 3coll széles lett, amir 140 mm széles kerül. Változik az első féknyereg is. Még ezen a szérián is csak az egyik lámpa világít tompított fénnyel. Ezt ugyan át lehet kötni de lámpát is kell (kéne) cserélni mert gyárilag különbözik a fényszóró üvegek mintája. Ezeken a régebbi szériákon különösen fontos ellenőrizni kell a lámpaüvegben az "E" jelet, mert ennek hiánya esetén komoly gondok lesznek a vizsgán! Ezekbe az E jel nélküli lámpákba speciális foglalatú 35w-os izzó kell és igen gyenge a fényük. Egy pár fényszoró kb 70 eft. (a Polski Fiat 125 lámpái méretre jók, be lehet faragni)
Színek:
Ez a széria fényezése teljesen új, tarkább mintát és mai ízlés szerint kissé furcsa színeket hozott.
93-ban volt fehér alapszinen (NH138H) kék-piros mintázat ezeken a hűtőidom fő színe kék és egy világoszöld-liláskék-okkersárga mintával (G130) ezeken a nyeregbőr kék. A harmadik variáns fekete-grafit-ezüst,(NH1E) narancs Africa Twin és 750 felirattal, fekete üléssel.
94-ben volt fehér alapon (NH138H) piros-kék a hűtőidomon piros a domináns szín. A második a sötétkék és lila, okkersárga mintával (PB136I) ezen a kettőn kék a nyereg bőr. Harmadik sötét és világos grafit (NH1E) világosezüst mintával,rózsaszín felirattal, fekete nyereggel.
95-ben sötét és világoszöld alapszín-okkersárga mintával (G142G) és és grafit-ezüst (NH1E) rózsazín felirattal. Ezek fekete üléssel készültek. A harmadik a piros-fehér-kék(NH138H) ezen az ülés kék színű. Minden év, mindegyik szinéhez fehérek a sárvédők.
1993 után (07-es szériák) minden váz színkódja: NH146M, míg a motorblokk NH264M, mindkettő ezüst szín. 95-ig minden kerék ráf arany színűre eloxált, míg 96-tól ezüst.

RD07A: 1996-2003 Jelentősen nem változott az előzőhöz képest, de a fejidom, néhány apróság és a fényezés igen.
Tehát ismét új (kissé egyszerűbb) festési minta jelent meg. Az ülés alatti idomok matt grafit színűek minden szín esetén 96-tól 99-esig.
Új a gyújtásmodul: MAY621 a gyári jele és 2 db ikertrafó (MM8-003) van az eddigi 4 szimpla trafó helyett. Megjelent a fojtószelep szenzor a karburátor jobb oldalán.
Ez az alapkivitel, így ez MV1 jelű vezérműtengelyeket, MY1-000 jelű szívócsöveket kapott.
Új úszóház szellőztető csőrendszer jelenik meg ettől könnyebben indul. A hátsó rugóstag tágulási tartályán már nincs állítási lehetősége a csillapításnak, az első teleszkópról is eltűnt a levegőszelep, bár a helye megvan. Módosult a fejidom (és a konzolja is) szemből nézve csak egy nagy csavar tartja az idomot a lámpák felett középen és megváltozott a szélvédőplexi is formája is. A fényszoró üvegek már egyformák, gyárilag dupla tompított és dupla reflektor (H4) világít. Hosszabb lett a kipufogódob kb 5cm-el, így kiér a hátsó index alá .
Színek:
96-ban volt a fekete alapon (NH1) narancs-ezüst minta, volt egy világos ezüst alapszínű (NH232) piros-fehér-fekete csíkozással. Mindkettő fekete nyereggel. A harmadik színvariáns egy piros alapú (R127A) fehér-kék-fekete volt kék üléssel. Mindhárom esetén a sárvédők fehérek.
97-ben változott az ezüst alapszín árnyalata (NH373) a fejidom piros, a minta is színösszeállítása is eltér a tavalyitól, bár a piros-kék-fekete szinek maradtak, a sárvédők fehérek. Volt egy sötétkék (PB273) alapon ezüst-arany-zöld, amin szintén fehérek a sárvédők. A harmadik egy fekete (NH1) alapon ezüst-arany-bronz mintázat, fekete sárvédőkkel. Ezévtől minden színhez fekete nyereg járt.
98-ban megjelent fehér alapon kék-bordó (NH196) , változatlan maradt a tavalyi fekete (NH1) és a harmadik szín olajzöld alapon ezüst-zöld-okkersárga csíkozás volt, fehér sárvédőkkel (GY112).
99-ben maradt a 98-as fehér alapú NH196 szín, lett egy kék alapon fehér-fekete mintás (PB273) fehér sárvédőkkel és a harmadik egy fekete (NH1) de világos ezüst-bronz mintázattal.

2000-ben új festési séma jelent meg két változatban: kék-piros, fehér sárvédőkkel, a fej és a hűtőket takaró idomok pirosak, a tank és a nyereg alattiak kékek, ez az alapszín, színkódja: PB273. A másik a teljesen fekete, fekete sárvédők, homokszínű mintázat, alapszín kódja: NH1. Ezek maradtak a 2002 decemberi (2003-as modellév) gyártás végéig, műszaki tartalom ekkor már nem változott.

Párhuzamos (fojtott) altipusok 96-tól:

A műszaki leírások eleve külön említenek holland, német , európai, észak-európai, angol, francia kivitelt az RD07A -ból, ezek kis eltérések, de van még három ami jelentősen eltér az alapmodelltől.
RD07B: Németországi fojtott, 50 Le teljesítményű kivitel. (forgalmazták a 60 Le-s 07A modellt is) MV1 vezérműtengelyekkel, MAY-660 jelű szivócsövekkel, MM8-003 trafókkal és MAY-621 gyújtásboxal. Látható, hogy csak a szívócsővel csökkentették a teljesitményt.
RD07C: az osztrák kivitel, ennek teljesítménye 35kW (48LE)
Ez gyakorlatilag egy RD07 modell, a 07A fejidomjával és fényezésével. A szivócsövek MY1-660,a vezérműtengelyek KW0 jelűek. Eltér a légszűrőház belső kialakítása és nincs a 2 kis rezonátorkamra, más a kipufogódob, rövidebb, úgymint a 93-95 közötti RD07 modelleken. A gyújtás rendszer elemei is különböznek az alapmodelltől, Így nincs fojtószelep szenzor. A régi gyújtásbox: MV1-003 és gyárilag a régi, négy trafós rendszerrel van szerelve, a trafó gyári jelzése: MY1-000
RD07D: A svájci kivitel, ez egy önálló variáns, hivatalosan csak ilyen került ott forgalomba, de gyakorlatilag senki nem vette, a C tipus testvére. Vezérműtengelyek KW0, a gumi szívócsövek MY1-640, a gyújtásbox MV1-003 a 4db trafó MY1-000 jelű.

Ha már említettem az 1996 utáni, immár külön is jelölt párhuzamos alaptípusokat, voltak ilyenek régebben is! Ahogy megjelent a 750-es blokk két országban megjelentek speciális kivitelek. Ezek elsősorban a szigorúbb emissziós normák miatti módosítások, amelyek teljesítmény csökkenést is hoztak magukkal. Ezen országok persze Ausztria és Svájc, ezekből sok AT érkezett hozzánk, így érintettek vagyunk. Persze sok motoron már elvégezték kint a vezérműtengelyek és a szívócsövek cseréjét, de érdemes ránézni mert ezen kivitelek gyárilag eléggé vérszegények. Éppen ezért szinte biztos, hogy már vissza vannak alakítva, mert a hegyek között jobban kijön a teljesítmény hiány.

Az XRV-ket három különböző vezérműtengellyel szerelték.
Ezek gyári kódjai: MS8, KW0 és az MV1. Az összes RD03 blokk MS8-asokkal van szerelve gyárilag. A 750-es blokkoknál az MV1 a normál alap (60 Le) tengely. Az osztrák kivitelu RD04-esekben az MS8, majd 93-tól a 07 (majd 07C) szériákban KW0 található. A svájci kivitelek mind a KW0 tengelyeket kapták. Minden más 750-es (RD04 kódjelű) blokk az MV1 tengelyeket kapta. Gumi szívócsőből is 4 különböző van (MY1-000, MAY-660, MY1-660 és MAY640) jelűek. A karburátorok fúvokaméretei is eltérnek.
Vezérműtengelyek nyitási és zárási idők a felső és az alsó holtponthoz képest fokban mérve.
MS8 sz: 10-40 k:40-10
KW0 sz. 0-20 k. 30-0
MV1 sz. 10-50 k. 50-10
Hogy értsük: Szivó kinyit felső holtpont előtt 10 fokkal, bezár alsó holtpont után 40 fokkal, kipuff nyit alsó holtpont előtt 40 fokkal és bezár felső holtpont után 10 fokkal. ( -MS8 )

Típushibák:
Nem szeretem ezt a szót! Mert amit így ismerünk --a kényelmetlen nyereg kivételével-- az visszavezethető a hiányos, nem megfelelő karbantartásra vagy egyszerű kopásra, öregedésre. Mint például a hátsó kerékcsapágyak, amiket 40-50 ezer km után illik cserélni. A gyári kormánynyak csapágy sem bír többet, középen akadozni kezd, bezzeg, ha néha megzsiroznák… Egyik csapágy sem szereti a nagynyomású mosót, a viz nem használ neki.. A km óra spirálját is meg kell időnként kenni, ha ez elmarad megszorul és a kerékagyban lévő műanyag fogaskereket tönkreteszi. A szabadég alatt tárolt vagy esőben sokat használt, vagy csak egyszerűen öreg motoron az elektromos csatlakozókat néha meg kell tisztítani az oxidációtól. Elmulasztása esetén elolvadhatnak a kábelcsatlakozók az indító relén, (rózsaszinű csatlakozó) , vagy a generátorból jövő töltő kábeleknél. (->3sárga) Ezek felforrósodva tüzet is okozhatnak! A rezonanciától ha meglazul az akkusaru leolvad a feszültségszabályzó. Ha fényszorók nélkül motorozol lassan, de magas fordulatszámon (pl. terep, ahol még be is vakolja a kerék sárral) ) előfordulhat, hogy a szabályzó nem tudja leadni a hőt, túlmelegszik a tirisztor, így szabályzás nélkül felmegy a feszültség, kiégnek az izzók és megfőzheti az akkut is. Érdemes Mosfet rendszerűre cserélni, de már az is sokat segít ha kiteszed olyan helyre ahol jobban éri a menetszél. A Tripmasterben mostanra már cserélni kell a kondenzátorokat, akkor is ha még jól működik, mert ahogy megöregednek szivárog belőlük a trutyi, ami megmarja a nyák lapot. Az UV a plexijét bemattítja, de ez is javítható-felújítható. A benzinszivattyúban van egy megszakító, az is elkopik idővel, de van cserealkatrész. Persze átépíthető Mikuni vákuumos pumpára. A futómű rugók elfáradnak, összébb ülnek, emiatt az elsők zöröghetnek is.
Kevesen veszik észre, hogy a 07-es családnál az airbox és a porlasztók közötti gumicsövek elöregszenek, kissé összemennek. A baj az, hogy igy nem illeszkedik rendesen a karburátorra, itt port és vizet is be tud szívni a motor, ami nem szerencsés. Karambolos, váznyak sérült motornál a felső váz csövek is deformálódhatnak, ez miatt még távolabb is kerül az airbox.

A vásárlás:
A vázszám a váznyak jobb oldalán, míg a motorszám a blokk jobb oldalán a hátsó henger tövében van (minden 750-es motorszáma RD04 -el kezdődik) a típustábla a jobb lábtartó felett a vázon van. A felnin peremén ott az évszám.
Alapvető, hogy állapotot vegyünk! Fontosabb a jó állapot, mint az évjárat vagy a mutatott km. Már elsőre látszik akár egy újsághirdetésben is, hogy melyik széria és melyik szín, aki ezt felismeri nem tévedhet a gyártási évben. Azért azt a magyar sajátosságot vegyük figyelembe, hogy sokáig nem lehetett behozni 96-nál régebbi motort,hivatalosan. De, ilyenkor a korrekt eladó megmondja, hogy ez történt, hazudni felesleges, egy RD03 csak 88 vagy 89-es évjárat lehet, egy RD04-est 92-ben gyártottak utoljára és akkor már van Tripmaster. Előfordul, hogy a festés mintáját és a színt is "megfiatalították" volt aki ezzel próbálta hihetőbbé tenni az elírt évjáratot. Sajnos egyes gyári matricák már nem rendelhetőek, így az egyedi színekből is egyre több lesz.
Aztán egy külön téma a forgalomba helyezés, egyrészt nem a forgalomba helyezési, hanem a gyártási évről van szó. Ez lehet két különböző, de az AT mindíg keresett modell volt, nem állt hónapokig a raktárban. Sőt a 90-es évek második felében annyira nem, hogy nem tudtak elegendőt gyártani.
Persze egy év elején eladott motort nem szilveszter után kezdenek gyártani, gondolom ez is egyértelmű, a modellév az ősszel kezdődik és a gyártás sem állt le, mert Európában tél volt..
A vázszám ellenőrizhető akár a neten (VIN code oldalakon) vagy Honda dealernél, így biztosra lehet menni.
1996-tól megváltozott a vázszám, ezeken egyszerűbb a számsor közepén lévő 10. karakter betűje alapján beazonosítani, a 96 évhez a T, a 97- V, a 98-hoz a W 99-hez az X tartozik.
A 2000 modellévtől mind Y -jelű, itt az első szám vezet nyomra: 2000 ->0, 2001 ->1, 2002 ->2. A 2002 őszén gyártottak kaptak 2003-as vázszámot, de a gyártás az év végén leállt.
Példa:JH2RD07A0WM305000, ez egy 1998-as vázszám. (neten meg lehet keresni olyan táblázatokat, ahol a korábbi vázszámok és a blokk teljesítmény adatai is láthatóak) JH2 Japán és Honda, az RD07 a motor típus jele, az A (ez lehet B, C vagy D is) a teljesítmény variáció, 0- a gyári teszt kódja, a W az évjárat, az M a hamamatsui központi üzem jele.
Ne hagyjuk magunkat megdumálni ha nem egyértelmű vagy bármilyen kétely merül fel a legbiztosabb megkérdezni egy márkaszervizben a vázszám alapján, mert Magyarországon túl gyakori az elírás a forgalmikban!

A másik mumus itthon a futott km...gondoljunk bele, lassan 20 éves a legfiatalabb XRV. Kényelmes utazómotor, amivel naponta 7-800km lazán megtehető, tehát évente mennyit is mentek vele...?
Több motorról tudok -itthon is- ami már bevallottan bőven túl van a 200.000 km-en és vidáman gurul, legnagyobb hibájuk, hogy 5-6000 km alatt elfogyasztanak 1 liter motorolajat. Tehát egy ilyen motornál már nem az a kérdés, hogy a km óra átfordult-e, a kérdés inkább az, hogy hányszor. Tudom, hogy sok vevő valami rózsaszín álomba kergeti önmagát, hogy ő annyira ügyes és szerencsés, hogy olcsón jut egy alig használt, hibátlan motorhoz. Elhiszem, sőt láttam is hogy vannak olyan gépek amelyeket tényleg keveset használtak, de azok állapota olyan mint egy vadonatúj motoré! Meg persze az áruk is...és ellemzően nem ezeket hozzák be az országba...
Még az órát sem kell visszatekerni, könnyű százezret letagadni. Ez a tipus akár 250 ezer kilométert is elmegy nagyjavítás nélkül és a jó minőségnek köszönhetően AT-n az első 50-60-70 ezer km meg se látszik...
A legbiztosabb a kompresszió mérés, a még pontosabb a veszteség mérés. Mindkettő szakemberes, de tökéletesen megmutatja mennyire kopott a henger és a dugók-gyűrűk. Kompresszió mérésnél nem kellene elfelejteni, hogy dupla gyertyás, különben csodát láthatunk a műszeren. Ha kéken füstöl a motor nincs mit méregetni, csak alkudni minimum 100 ezret, általában csak a dugattyúgyürűk koptak el. Ha sokat állt a motor mindenképpen alapos próbaút kell, finoman veszi-e a gázt, nem csuklik, nem rángat-e ? A sok állásban kiszáradnak a karburátorok membránjai, ha kirepedeztek nagy a baj, ezt idén kivették a gyártásból. A sokat futott motorok porlasztóiban pillangószelep tengelye kikoptatta a házát, falsot szív, nincs rá javítási mód.
Alaposan nézzük át a váznyak környékét, a erősen sérült motoroknál gyakran csak a villákat javítják/cserélik, de az eltorzult vázat nem javítják, (pedig lehet!!) mert az drága. Itt "nem csak" arról van szó, hogy két nyomon fut, hanem arról is, hátrafelé behajlik a váznyak, így meredekebb lesz a villaszög, rövidebb a tengelytáv.. Ezt a legkönnyebben (ha gyanús) úgy lehet megvizsgálni, hogy az első henger kipuffogó szelepének kupakja és a váz között 6.5 mm-nek kell lennie. Ha kevesebb akkor be van rogyva a váz, sajnos ilyenkor a kupak sem jön ki, ekkor gyanítható, hogy a szelephézag beállítása is kimaradhatott, mert csak a szelepfedél lebontása után hozzáférhető. Elő szokott fordulni az ilyen motorokon, hogy az első sárvédő teljes berugózáskor beakad a kartervédőbe és az első részét alulról kidörzsöli a kerék (mire megáll) ennek nyomai árulkodóak, érdemes megnézni !
Behúzott elsőfékkel rugóztassuk meg az elejét! Nem kotyog, nem szorul? Sajnos szeretik a teleszkóp olajcserét elfelejteni, ennek gyorsabb csapágykopás és felújítás a vége, ez jó esetben 20 ezer ft/ szár. Ha törés gyanús a motor felemelt elsőkerék mellett vegyük le a jobb teleszkóp műanyag burkolatát és lazítsuk fel a teleszkópszár alján a 4 db 6-os anyát. Itt az a jó, ha a keréktengelyből csak a hatlap rész lóg ki. Ha felemelve a szár önmagától kijjebb vagy beljebb áll be a fellazítás után görbék a teleszkópok! A kormánykifli alatt tud elhajolni, kisebb görbülés a működést alapvetően nem zavarja, de felerősíti a kopást. Ez javítható, ki lehet egyengetni, ez még nem olyan drága, de ha cserés az kb 50 eft/szár, plusz a csúszócsapágyak és a szimering csere Ez a csúszócsapágy csere kb. 100 ezer kilométer után már aktuális lenne, ha nem cserélték az olajat a szárakban akkor hamarabb. Sajnos nehéz a karbantartásokat ellenőrizni, különösen, ha a km futás sem követhető biztonsággal Általában akkor szokott megtörténni a csere, amikor folyni kezd a szimmering...vagy még akkor sem, aztán meg csodálkoznak, hogy az alu szár belül úgy kikopik, hogy az új csapágyakkal is lötyög a teleszkóp alsó szára.
Mozgassuk meg a kormányt, akadozik-e (mint a racsni) középállásnál ? Ha igen az kormánynyak csapágy csere lesz, ebből jobb a kúpgörgős, pl. Naichi csapágyak és gyári Honda porvédők. Emeljük meg a hátulját, ha a lengőkar függőleges irányban jól érezhetően kotyog (himbarendszer tűgörgői lógnak) nyugodtan írjunk még egy egyest a km számláló értéke elé. A gyári tűgörgő szett kb 70 ezres kiadás.
A hátsó rugóstag nem szokott elromlani, csak elgyengül. Néha kellene olajat cserélni benne, meg gázt utántölteni, kb 30 eft a felújítás. Akinek gyenge (puha) a rugó lecserélheti erősebbre a 85 Newton mm-es pont jó, meg a csillapítást is javasolt feszesebbre hangoltatni, már gyári újonnan is puha volt. A 07-es széria 75 Nmm-es rugóval készült, míg a 04-esek 15-el keményebbek. Az első villa rugói is elfáradnak, rövidebbek lesznek, ettől terepen vagy rossz úton zöröghetnek is.
A 07-esek csomagtartója műnyag, a nehéz felső doboz eltörheti, ellenőrid!
A gyári benzinpumpát ki kell buktatni a helyéről és levenni a fekete műanyag kupakot róla, így látszik a benne lévő megszakító állapota, ami cserélhető.
Az öregebb vagy érzésre sokat futott motornál vegyük csak le a kis lánckerék műanyag fedelét! (10-es T-kulcs és 10-es villás) Az erősen megkopott váltótengely és az arra esetleg felhegesztett lánckerék nagyon drága meglepetés! Ha meg vannak kopva a bordák, forgás irányban mozgatható, csattog a lánckerék és feltűnően lötyög is az komoly gond. (gyárilag úszó kivitelű, azaz nincs fixen rögzítve a tengelyhez) Ez jellemzően a durva vezetési stílus és a sok-sok kilométer eredménye, így lehet, hogy mást is kell cserélni. A tengely 65 ezer, de a cseréjéhez szét kell szedni a blokkot! Ajánlott ekkor a csapágyát is cserélni, kell egy tömítés szett és már 120 ezer ft környéke, meg ugye a munkadij. Esetleg ami még kiderül. Tehát ha már leszedtük a fedelet alaposan nézzük meg a lánckerék mögül, a szimeringtől szivárog-e az olaj, nem lóg a tengely? Ritkán, de előfordul, hogy a lánckerék tengely -amúgy igencsak erős- csapágya megroppan. A durva használat vagy a túl feszesre állított lánc miatt lehet, ez ugye csak a blokk teljes szétszedésével cserélhető.
A féktárcsák sem kopnak el normális használat esetén 90-100 ezer km előtt, a gyáriak nagyon drágák 90 eft/db körüli áron kaphatóak. A jó minőségű utángyártottak árai kb. 30, a hátsó nagyjából 25 ezer ft/db -tól kezdődnek. Ha az első fék rángatva fog, a kerékagy tárcsákat tartó része húzódott el. Ehhez szét kell fűzni a kereket, majd esztergapadon az agy felszabályozásával javítható.. Oka lehet a meglazuló küllők, a gyengébb minőségű utángyártott tárcsa, de lehet sérülés is a kiváltó ok, esetleg rajta felejtett tárcsazár.
A gyári gumi fékcsöveket is cserélni kellene, mert elöregszenek. A csere fémhálósra javasolt, ez kb. 30 eft. Ez pontosabb nyomáspontot és jobb adagolhatóságot ad, de csak műbizonylatost szabad venni, már nézhetik vizsgán.
Hidegen, indítás után a behúzott kuplungnál lehet egy kis tompa, nem fémes hangú zörgés, de ahogy bemelegszik ennek el kell tűnnie. Ha melegen is csörög, akkor a kuplungkosár rángatás csillapító rugói elfáradtak. A kuplungagyat szét lehet szedni, de az ebben lévő 6 db rugó (clutch basket spring) gyáriban külön nem kapható, csak az 5 nyomórugó, ami a tárcsákat nyomja össze. Ki kell húzatni és újra hőkezeltetni vagy újakat gyártatni. Ez a sok-sok kilométer vagy a durva használat, az egykerekezés, a kuplung nélküli váltás eredménye... Ha csak alapjáraton, jellegzetes lánchangon csörög, akkor az lehet az olajszivattyú lánca, ennek nincs feszítője. Ez 200 ezer km alatt nem szokott elkopni, ahogy a vezérműláncok sem, sőt a kuplung sem.

Nem kell megijedni ettől a listától, ezek csak lehetséges hibák, extrém magas km vagy extrém használat, esetleg extrém gányolás után jönnek elő, azért is írtam össze, hogy felismerd az olyan motort ami nem olyan szép meg jó, mint a mesében. Javíthatóak, csak pénzbe kerül.

Idomok:
Nézzük át a műanyag idomok belsejét is, hátha puzzleként rakták össze, vagy utángyártott üvegszálas. Itt nem karcolásokra vagy eldőlésből származó idom repedés miatti javításra gondolok! Sajnos az öreg motorokon gyakran előfordul, hogy a motor rezgései elrepesztik az idomokat. Ebben segítenek az elöregedett és megkeményedett idomrögzítő gumiágyazású anyák... meg esetleg ezek hiánya.
A hűtőket takaró idomok illeszkedése a benzintartályhoz (egyenletes, kb. 4-5 mm hézag a normális) is árulkodó lehet, ahogy a girbegurba fejidom konzol is beszédes jel.
A fényezés is sok mindenről árulkodik: a minta-szín-évjárat kombináció egyezik-e?
A matricák is tudnak mesélni... Pl. az idomokon többszínű fóliák, a tankon lakkréteg alatt vannak.
A 99 utáni, utolsó szérián a tank mintáját közelről nézve látszik, hogy az elhalványuló része apró pontokból áll, és gyárilag offset festett, nem matrica. Ezt lehetetlen újrafényezni, a gyár a javításhoz matricákat ad.

Azért ne essünk túlzásokba ezen információk birtokában! Sajnos a legtöbb matrica gyártása megszűnt, már a fiatalabbakhoz is. A világ többi részén bátran átalakítják, átfényezik a motorjukat, gyakran a Dakar versenyek stílusában. Csak nálunk gondol mindenki arra, hogy azért van átfestve mert rommá volt törve... Ha már felújítják sokan az egykori verseny motorokat idéző fényezést választanak, így viszonylag gyakori a 89-es Rothmans replica, de újabban látni a Repsol szineiben pompázót is. Szerintem a jó műszaki állapot, a gondos karbantartás fontosabb, mint a külső, bár aki így felújít egy motort az törődött is vele. Amúgy meg az még nem lenne baj, ha egy motor javított, baj az, ha a komoly baleset után a helyreállítás gányolva történt!
Általában két variáció között lehet választani: az egyik a saját hibás baleset után minél olcsóbban helyreállított a motor.
A másik a (általában ezzel foglalkozók által) külföldön sérülten megvásárolt és behozott motor minél olcsóbb összetákolása eladásra.

Extrák:
A legtöbbet talán egy magyarországi első forgalomba helyezés + szervízkönyv ér! Általában a motor értékéhez nem sokat ad hozzá a sok extra, annyit biztosan nem amennyibe ezek kerülnek, így ügyesen kell ezekről alkudozni. Talán ha minőségi (pl SW-Motech, MRA) és hasznos dolgok (kényelmes nyereg) vannak ráépítve... ezek azt is jelzik gondos gazdája volt.

Ha a gyáritól eltérő kézvédő van a motoron nézzük meg megvan-e a kormányban a két ólomsúly! Ezeket két kis lemezrugó tartja, feladatuk a rezgések csökkentése. Mivel a gyári kézvédő csak a menetszéltől véd, sokan átszerelik olyanra ami sportosabb. Ezek rögzítéséhez útban vannak az ólomsúlyok, vagy ha arra csatlakoznak akkor gátolják azok működését, tehát a rezgések felerősödnek, ami zsibbasztó.

Túraplexi: a Givi 14 cm-el magasabb a gyárinál kb 38 eft újonnan, vagy van hasonló lengyel 22-ért.
A vario szárnyas MRA is korrekt, ez kb 45 eft. De lehet csak a varioszárnyat felszerelni a gyári plexire is. (kb.20eft) Van kétrészes csúsztatható is kb. 50 -ért..
Ülés: A gyári nem éppen kényelmes, ennek átszabása kb. 30-50 eft, de fontos, hogy meglegyen a gyári szivacs.
Bukócső: Egyetlen, ami tökéletesen bevált a német gyártású, TÜV vizsgás SW-Motech, ez kb 70 ezer ft, a többi védelmi képessége gyenge. A TÜV papírt/műbizonylatot meg kérhetik a vizsgán.
Mitől is rossz egy bukócső? Például oldalirányú erőhatástól alig véd, mert a kartervédő (ehhez) gyenge csavarjaihoz kapcsolódik. (Hepco) Vagy felül, az idom mögött csak egy vékony laposvasból áll, ami semmit nem tart. Drágák ám a hűtők!
De van olyan cső, ami a lábtartó felett (boka mögött) vezet és csatlakozik a vázhoz. (Givi) Gondolom egyértelmű, hogy ha rádől pont a bokát töri. Szintén nem szerencsés, ha nincs fixen rögzítve a vázhoz, csak oda van szorítva. (Givi)
Dobozok: A nagynevű alu kofferek újonnan nagyon drágák, (az oldalsóknak komoly légellenállása is van) ahogy a konzoljaik sem olcsók, egy felső kb.120, a két oldaldoboz kb.180 és 70 körül van a konzol.
A műanyagok olcsóbbak és áramvonalasabbak, de sérülékenyebbek. A hazai Alu-Logic dobozok olcsók is, jók is, csak talán nem olyan dizájnosak, viszont a 25-40 ezer/db ár elég meggyőző.

Középállvány: A gyári mellett sokféle gyártmány van, ezek közül is az SW-Motech a legjobb, ez kb 70 eft.

Sport kipufogó: Értem én, hogy a gyári nehéz és halk, de ha az nincs meg gond lehet vizsgán vagy akár egy szigorúbb ellenőrzésnél. Meg fárasztó egy hosszabb túrán hallgatni egy hangos sportdobot.

Magyarországon mindenki betegesen ragaszkodik a gyári állapothoz, a Közlekedési Hatóság is! . Nálunk nem olyan gyakori, hogy átépítik a futóműveket, (így gond lehet a vizsgán) míg ez máshol viszonylag elterjedt. Ez lehetséges valamelyik komoly terepmotor bontott alkatrészeire, viszont nagyon nem baj, ha megmarad a dupla fék! Ha már a gyárban ílyenre tervezték. Az első teleszkópok helyére legjobb az LC8 dupla fékes első futóműve, de ez még bontottan is drága, kb 140 ezer ft. a két teleszkóp. Ebből van 210, 245 és 265 mm rugóútas változat, ez utóbbi igen ritka. Hátulra könnyen beépíthető a KTM supermotok rugóstagja (WP 70/260) ez bontottan kb 40 eft, előnye az mindkét irányban állítható csillapítás, hosszabb rugóút, de középállványon leér a kerék a talajra. A világjárók az üzemanyagtankot is nagyobbra cserélik, ebből sok méret van, akár még 56 literes is lehet, ezek ára újonnan kb. 1000 euro. Lehet az ülés alatti oldalidomok helyére még 2x8 liternyi tartály, ez 1300€ De akár rallye fejidom és rallye stílusú műszerek, 18 collos hátsókerék...

Sokan úgy hirdetik meg, hogy szezonra felkészítve, költségmentesen eladó! Ezek a divatos kifejezések talán azt jelentik, hogy az eladás előtt kicserélték az elkopó dolgokat, elvégeztek minden karbantartást... talán így akarják elérni, hogy magasabb árat kapjanak? Most mondjam, hogy hiszem, ha láttam volna? Egyrészt mert nehezen ellenőrizhető milyen minőségű alkatrészeket építettek be és, hogy tényleg úgy csináltak meg mindent ahogy kell! Másrészt lehet, hogy ez csak azért kell, hogy szerelő minél később lássa a motort? Esetleg még feltűnne neki valami? Hónapokkal a vásárlás után nehéz rejtett hibáról vagy szakszerűtlen gányolásról beszélni…

Alkatrészellátás:
Extrákból és kopó-fogyó alkatrészekből hatalmas választék van, így ezek nem jelentenek gondot, Sajnos van már néhány gyári alkatrész amit nem gyártanak, talán a legnagyobb gond a karburátor membrán. De nincsenek már idom matricák se...
Bontott alkatrészek vannak, minden beszerezhető a neten.

Gumik:
Az évjárat kódot ellenőrizzük a DOT jel végén az utolsó négy karakter, a gyártás hete és éve.
Ne ijedjünk meg ha a motoron könnyű terepre való gumi van (pl Twinduro, Karoo, Wild, Ranger ) ezek aszfalton is jól használhatóak, bár kissé hangosak, nehéz terepre alkalmatlanok, viszont stílusban jól illenek ehhez a motorhoz.

Sajnos van a végére egy rossz hírem is... nehéz jó állapotú Africát venni, pláne ha türelmetlen vagy! A közismert jó tulajdonságai miatt keresett tipus, nagyon jól tartja az árát, amin még az új, CRF1000 megjelenése sem változtatott.
Általában aki éveken át használta nem szívesen adja el... ha meg mégis nem kótyavetyéli el olcsón...

Remélem segítettem, így ha sikerül venni egyet megvalósíthatod álmaid! Márkaklubunkban szívesen látunk minden Africást!


//KT